Фото: УНИАН
Эксперт по развитию транспортной инфраструктуры Дмитрий Беспалов рассказал Фокусу о "маршруточном лобби" в столичной мэрии, покупке б/у автобусов в Европе и том, когда в Киеве начнут вводить ограничения для личного автотранспорта
Кажется, что киевская власть сейчас пытается оптимизировать существующую транспортную систему — внедряет электронный билет, строит метро на Виноградарь и Воскресенско-Подольский мост, занимается проблемой нелегальных парковок. Несмотря на такую активность горожане пока не замечают положительных сдвигов. Дмитрий Беспалов, преподаватель кафедры городского строительства Киевского национального университета строительства и архитектуры, советник заместителя главы Киевской горадминистрации по вопросам развития транспортной инфраструктуры, объясняет, что не так со столичной транспортной системой и каких изменений горожанам ждать в ближайшие годы.
Дмитрий Беспалов
В Киеве в очередной раз перенесли введение единого электронного билета. Как вы оцениваете эту систему?
— Честно говоря, у меня отрицательное отношение к электронному билету, который внедряется в Киеве. Задача любого европейского города — сделать систему настолько выгодной, настолько удобной, чтобы каждый горожанин имел в своём кошельке такую транспортную карточку. Там ты можешь пересаживаться из транспорта в транспорт без доплаты, можешь купить на год абонемент и больше не думать об этом, а у нас это всего лишь опция безналичной оплаты. Да, идёт удешевление поездки при оптовом пополнении, но сама философия поездок осталась прежней.
Изначально Kyiv Smart Card надо было запускать как инвестпроект, тогда бы это давно заработало. Но Киев, к сожалению, традиционно не пользуется такими возможностями. У команды, внедряющей его, раньше не было подобного опыта, в итоге весь проект плохо спланирован. И в процессе стали возникать трудности, с которыми теперь приходится разбираться.
Какие трудности?
— Сначала подключение метрополитена к е-билету вообще не планировалось. Но руководство города стали критиковать: мол, что это за единый билет, если он не действует на всех видах транспорта. Так что в срочном порядке его стали внедрять и в подземке. У метрополитена уже была отлаженная система, которая справлялась со всей спецификой — перебоями с интернетом, например. Новая система такой функциональности не имела, поэтому пошли обрывы связи, всё начинало сбоить.
Чтобы электронный билет полноценно заработал, общественный транспорт не должен быть настолько переполненным, как это происходит у нас. На киевских маршрутах нормы по плотности пребывания людей в салоне серьёзно превышаются. Так что как бы банально это ни звучало, прежде чем вводить е-билет, сначала надо отладить работу наземного транспорта.
Проблемы общественного транспорта для Киева не новы, почему ситуация не меняется?
— Так исторически сложилось, что автобусы, троллейбусы, трамваи стали отыгрывать в транспортной сети Киева роль подвозки к метро. Поэтому наземному транспорту, по сути, не уделялось внимание, в него никто не стремился вкладывать деньги. Вторая причина — маршруточное лобби. Насколько мне известно, в городском департаменте транспорта есть люди, получающие свою долю от этого нелегального кеша, который ходит в системе маршруток. Они делают всё для того, чтобы сохранить существующее положение дел и вроде как даже влияют на графики работы коммунального транспорта, который “подыгрывает” частникам, и это позволяет максимизировать их доходы.
Городу нужно вообще отказываться от маршруток?
— Всемирный банк одним из критериев оптимизации [транспортной системы в Украине] установил сохранение доли рынка между частным сектором и государством. Объём перевозок, зафиксированный у частников, должен сохраняться, потому что коммунальный транспорт просто не вывезет весь этот пассажиропоток, у него не хватит ни финансов, ни ресурсов для этого. Более того, “Киевпасстрансу” частный оператор нужен для конкуренции. Ведь частники тоже разные: есть проходимцы и есть бизнесмены, готовые развивать свой бизнес. Они тоже хотят спокойно работать, а не думать о том, останется их “крыша” в мэрии и дальше при власти или нет. И они в состоянии покупать подвижной состав при условии длительных 5–7-летних контрактов.
Киев входит в ТОП-15 городов мира по плотности транспортного трафика
Транспортный second hand
Если говорить об обновлении подвижного состава, сколько его надо закупить, чтобы закрыть потребности столицы?
— Проблема в том, что мы не закупаем транспорт, а меняем его. Завозим новые троллейбусы, а старые списываем. Европа так не делает. В европейских странах транспорт обслуживают до конца, у них есть и 10-, и 15-, и 20-летний подвижной состав. А у нас транспорта становится всё меньше и меньше, что лишь подталкивает горожан к покупке личного автомобиля. Дефицит сегодня составляет сотни единиц. По расчётам Всемирного банка, чтобы закрыть базовые потребности, не хватает порядка 200 троллейбусов, то есть в 1,5 раза больше, чем в наличии сейчас. И автобусов нужно плюс 400 к имеющимся в автопарке. Но у нас есть очень хороший шанс, которым мы можем воспользоваться. Европа активно избавляется от своих дизельных автобусов из-за жёстких экологических стандартов. Их распродают по очень приемлемым ценам — €20 тыс. за большой автобус, который хорошо обслуживали, у которого есть сервисная книжка и т. д. Многие наши города этим пользуются, списанные автобусы закупают, например, Тернополь, Днепр. Таким образом можно создать нормальную систему наземного транспорта.
Но Киев так не делает?
— Нет. Почему? Если мы их купим, то придут экологические активисты и будут говорить, что это плохое решение, что это грязный дизель, что их выбрасывают из Европы, а мы подбираем.
Разве это не правда?
— Наладив работу общественного транспорта, мы для экологии сделаем значительно больше, потому что пересадим людей с личных машин на автобусы и троллейбусы. Конечно, это промежуточный вариант, а не решение проблемы. Можно поработать так лет пять-семь, а потом всё равно надо уменьшать выбросы в атмосферу. Но, боюсь, ханжеское отношение помешает использовать такой вариант.
Авто под запретом
Искусственные ограничения на вождение личного автомобиля сейчас вводятся во многих зарубежных городах. Насколько реально запускать такие программы в Украине?
— Наше государство, по сути, даёт право пользоваться личным автомобилем каждому горожанину. Два года назад я видел, как “евробляхи” продавались в Киеве за $800. Но если каждый человек станет покупать личный автомобиль, город будет физически не способен переварить такое количество металла. Сейчас ситуация ухудшается в геометрической прогрессии, но она ещё не достигла пика. В дальнейшем поездка на автомобиле станет занимать всё больше времени и мы начнём чаще обращать внимание на качество воздуха. Только тогда в обществе появится социальный запрос на перемены и город начнёт вводить экономические ограничения. То есть ты сможешь ехать на автомобиле, но это будет очень дорого из-за экологического налога, стоимости парковки и пр. А если эти механизмы запустить сейчас, то местную власть просто растерзают. Мы к этому ещё не готовы.
К слову, о парковках. С начала года в Киеве началась активная борьба с автомобилистами, которые оставляют машины в неположенных местах. Каков будет итог?
— В Киеве 600–700 тыс. активных автомобилей. Если половине из них не хватит паркомест, это означает, что 350 тыс. машин не смогут совершить поездки, а это около полумиллиона человек. Если мы распределим такое количество пассажиров по киевскому общественному транспорту, который и сейчас не очень комфортный, то ситуация лишь осложнится. Метро начнёт ограничивать пропускную способность турникетов, автобусы перестанут останавливаться на каких-то остановках. Так что решив завтра проблему с нелегальной парковкой, мы тут же создадим другую.
Параллельно с тем, что город начинает нормально контролировать своё парковочное пространство, нужно развивать альтернативу: надо убедиться, что у людей есть транспорт, на который они могут пересесть.
Так как всё-таки решать проблему с парковками?
— В Киеве достаточно широкие дороги, и, согласно новым государственным строительным нормам, во многих местах можно сузить ширину полос. Есть смысл использовать парковки как планировочный элемент — вписать их в структуру улиц Киева.
С перебоями. Система е-билета иногда сбоит. Из-за этого окончательное её внедрение перенесли на апрель 2020 года
Метро не панацея
Один из главных транспортных проектов города — метро на Виноградарь. Какие здесь перспективы?
— Я, честно говоря, не очень хорошо отношусь к этому проекту. Создаётся впечатление, что его разрабатывали лишь с целью поднять стоимость той земли, куда пойдёт метро. Рост пассажиропотока на этой ветке приведёт к перегруженным пересадочным станциям. Киевское метро нельзя нагружать ещё больше, оно и так не справляется.
Вообще, метрополитен — очень дорогой вид транспорта. Небогатые страны выбирают более прагматичные системы: скоростные трамваи или автобусы. Например, Турция построила метробус. Эта система за гораздо меньшие деньги решает примерно те же задачи, что и метрополитен. Мы с коллегами сделали фокус-группы с жителями Троещины — они хотят именно метро, то есть не скоростное сообщение с центром города, не транспортную доступность, а именно подземку.
Потому что им обещали её с 1970-х годов.
— Именно! Они зациклились на метро. Мы с коллегами смеёмся: там можно построить что угодно, скоростной троллейбус или трамвай, но надо обязательно назвать это метрополитеном.
По поводу Троещины мы получим ответ в феврале 2020 года. Всемирный банк поставил задачу: найти оптимальную конфигурацию транспортной системы, которая подойдёт для этого жилмассива. И это вряд ли будет метрополитен, потому что он слишком дорогой. А так называемое лёгкое метро обладает высокой провозной способностью, быстро набирает и хорошо держит скорость. Во французских городах есть 60-метровые составы — сцепка из двух трамваев, которые возят огромное количество пассажиров. Думаю, что вопрос со скоростным транспортом на Троещину будет решён в течение пяти лет, не раньше.
Источник: www.focus.ua
