Сфера цивільної авіації в Російській Федерації перебуває в стані стрімкого занепаду внаслідок міжнародних обмежувальних заходів, дефіциту сучасних технологій та критичного старіння повітряного флоту.
Як інформує Укрінформ, про це свідчать дані Головного управління розвідки Міністерства оборони України.
Згідно з відомостями ГУР, 95% усіх пасажирських перевезень на території РФ виконуються літаками західного виробництва, переважно Airbus та Boeing. Перевезення на середні та дальні відстані забезпечуються виключно авіалайнерами з країн Заходу.
Значна частина цього парку повітряних суден вже вичерпала гарантійний ресурс, встановлений виробником, і, згідно з міжнародними стандартами, вважається непридатною для подальшої експлуатації. Російська сторона не має змоги подовжити термін служби літаків західного виробництва шляхом належного технічного обслуговування через діючі міжнародні санкції, запроваджені у відповідь на повномасштабне вторгнення в Україну.
Наразі російські авіаперевізники здійснюють ремонт та технічне обслуговування без необхідних сертифікатів. Частину потрібних компонентів вони виробляють самостійно, ігноруючи технологічні процеси, встановлені виробниками, та використовуючи невідповідні матеріали.
Компоненти, які не вдається виготовити власними силами, росіяни намагаються імпортувати через посередництво третіх країн. Це стосується як високотехнологічних вузлів силових установок, так і елементів інтер’єру кабіни, як зазначили в ГУР.
По суті, підкреслили в ГУР, ці літаки продовжують польоти лише завдяки високій надійності конструкції та компонентів, закладених західними виробниками, і сертифікованими сервісними центрами.
Крім того, за інформацією ГУР, російські авіакомпанії відчувають суттєві обмеження у здійсненні міжнародних рейсів. Без ризику конфіскації за кордоном вони можуть використовувати близько 400 літаків іноземного виробництва та менше ніж півтори сотні лайнерів російсько-радянського виробництва. Для уникнення арештів через санкційні обмеження росіяни планують залучати компанії-прокладки.
“Все частіше для ремонту літаків у Росії застосовується метод «авіаканібалізму» — одні повітряні судна розбирають на запчастини для підтримки льотної придатності інших. Фіксуються випадки, коли для цього демонтують навіть нові, повністю укомплектовані літаки, аби забезпечити експлуатацію десятка інших бортів”, – повідомили в ГУР.
Для заміни західної авіатехніки в Росії розроблено амбітну програму до 2030 року, яка передбачає виготовлення 994 цивільних літаків та 765 вертольотів. На реалізацію цієї програми виділено близько 12 мільярдів доларів. Однак, як наголосили в ГУР, ефективність використання цих коштів викликає серйозні сумніви навіть на території самої Росії.
Як зауважили в ГУР, “відрізана від західних технологій російська авіабудівна галузь виявилася неспроможною розробити й виготовити компоненти, що відповідали б міжнародним стандартам та заявленим технічним характеристикам. Усе це призводить до постійних зривів термінів сертифікації та запуску серійного виробництва російських літаків. Ба більше, технічні невідповідності можуть повністю унеможливити експлуатацію таких літаків на міжнародних авіалініях”.
Так, літак МС-21, який мав стати заміною Airbus A320 та Boeing 737, через технічні проблеми та труднощі з двигунами ПД-14 перевозитиме менше пасажирів. Його місткість було зменшено з 210 до 163 місць. Такий крок вимагає додаткових витрат на перепроектування повітряного судна та повторну сертифікацію.
Аналогічні проблеми виникли також із двигунами ПД-8 для “Суперджета” конструкторського бюро “Сухого”, який мав замінити літаки сімейства Embraer E-Jet.
Нові моделі Іл-96 вирішили взагалі не замовляти, хоча державна програма передбачала закупівлю 14 таких повітряних суден.
“Авіабудівна галузь Росії також не здатна забезпечити заміну Ан-2 та Ан-24/26, адже повноцінне обслуговування й модернізація цих літаків неможливі без участі українського АТ «Антонов», – зазначили в ГУР.
ЛМС-901 «Байкал», який мав замінити Ан-2, не здатен виконувати його функції, зокрема здійснювати зліт і посадку на непідготовлених ґрунтових злітно-посадкових смугах, а саме це є однією з переваг українського Ан-2, якому вже понад пів століття, зауважили в ГУР.
“Не кращою виявилася ситуація і з Іл-114-300, який мав замінити Ан-24/26. З’ясувалося, що Іл-114-300 може працювати лише з аеродромів зі штучним покриттям. Причина — надто низьке розміщення повітряних гвинтів, виготовлених з матеріалів, що не відповідають необхідним вимогам. У зв’язку з цим існують високі ризики їхнього руйнування”, – зазначили в ГУР.
Серйозною проблемою для росіян залишаються виробничі потужності. За даними ГУР, їхня номінальна спроможність становить лише 26 літаків на рік, що не дозволяє досягти показників, визначених програмою до 2030 року. Збільшення виробництва потребує значних додаткових капіталовкладень.
У Росії через дефіцит пального жнива втричі відстають від минулорічних – розвідка
Наразі всі сучасні російські літаки стикаються зі спільною проблемою — відсутністю доступу до західного програмного забезпечення. Наявні літаки західного виробництва залишилися без оновлень та доступу до цифрових систем навігації. Додаткову небезпеку створює систематичне глушіння сигналів GPS російськими військами, однак рейси все одно тривають.
Проблемною залишається й аеродромна інфраструктура, підкреслили в ГУР. З порушенням вимог безпеки експлуатуються 158 аеродромів — майже дві третини їхньої загальної кількості. Ще 134 аеродроми потребують реконструкції або капітального ремонту.
“Отже, галузь цивільної авіації на Росії продовжує стрімку деградацію через міжнародні санкції, брак технологій і компетенцій, а також критичне старіння авіапарку, що змушує російських авіаперевізників дедалі більше послаблювати стандарти експлуатації літаків”, – заявили в ГУР.
“Польоти російськими авіалініями сьогодні — це значний ризик, адже якими б надійними не були західні літаки, росіяни не здатні забезпечити належні умови їх обслуговування та експлуатації”, – підкреслили в ГУР.
Санкції та занепад інфраструктури знищують арктичні проєкти Росії – розвідка
Як повідомляв Укрінформ, російські проєкти з освоєння Арктики та розвитку Північного морського шляху стають збитковими через міжнародну ізоляцію, санкції та глибокий занепад інфраструктури.