Фото: УНИАН
За время карантина киевляне пересели на двухколесный транспорт, но в городе не воспользовались моментом, чтобы улучшить велосипедную инфраструктуру. Что происходит с велодвижением в европейских городах и вернутся ли столичные велосипедисты в автобусы и метро после отмены карантина, разбирался Фокус.
Велосипедом на работу
Запрет на проезд в общественном транспорте в Украине заставил киевлян пересесть на велосипеды. По информации общественной организации U-Cycle (“Ассоциация велосипедистов Киева”), этой весной количество двухколесного транспорта в городе выросло на 180%, или более чем в 2,5 раза по сравнению с прошлым годом. Эти данные получены в результате традиционного подсчета велосипедистов, который организация проводит дважды в год (осенью и весной), начиная с 2014 года.
Методика такого мониторинга проста: на протяжении двух часов волонтеры считают велосипедистов на 23 перекрестках столицы. Это не дает понимания, сколько человек в городе реально передвигаются на велосипедах, но позволяют отследить динамику развития велодвижения в целом. “К сожалению, в городе не ведется официальная транспортная статистика. Нет корректной информации ни по количеству автомобилей, ни велосипедов”, – объясняет Фокусу Богдан Лепявко, председатель совета U-Cycle. Отсутствие таких данных в результате мешает адекватному транспортному моделированию в городе. “Большинство транспортных проектов в Киеве напоминают какие-то хаотические, бессистемные движения”, – отмечает он.
После создания маршрута на Троещине в прошлом году там был зафиксировано увеличение числа велосипедистов на 150%
Несмотря на то что в последние годы велодорожки закладываются в самых разных районах, единой велосипедной инфраструктуры в городе так и не появилось. “Для того чтобы велосипед стал действительно популярным транспортом, должны быть целостные маршруты”, – подчеркивает Лепявко. Интересно, что два года назад Киевский городской совет утвердил Концепцию развития велосипедной инфраструктуры, которая предполагает создание 15 магистральных веломаршрутов и сеть подъездных дорожек. Но из них создан лишь один – “Троещина – Евпропейская площадь”.
“Связанной друг с другом велосети в Киеве нет. Все построенные велодорожки сегодня раскиданы по всему городу – кусок на Теремках, кусок на Академгородке и так далее”, – объясняет Лепявко. То есть сесть на велосипед и доехать из одного района в другой по велодорожкам невозможно: человек сначала едет по велодорожке, потом вынужден сворачивать на тротуар, а затем и вовсе выезжает на проезжую часть. К слову, появление соответствующей инфраструктуры сразу влияет на количество людей на велосипедах. Так, после создания маршрута на Троещине в прошлом году там был зафиксировано увеличение числа велосипедистов на 150%.
Шанс для перемен
За время локдауна руководство столицы могло бы озаботиться созданием хотя бы временных велополос, аналогичных тем, которые сейчас появились во многих европейских городах, рассказывает Фокусу Дмитрий Беспалов, эксперт по транспортному планированию. “В Европе они называются popup bike lanes. Благодаря тому, что интенсивность автомобильного трафика из-за карантина существенно снизилась, первые полосы на дорогах стали отводить непосредственно под велосипедное движение”, – объясняет он.
Временные полосы в Киеве также можно создавать за счет сужения полос, считают эксперты. “Возьмем для примера улицу Большую Васильковскую, где в одну сторону идут четыре полосы. Потом она доходит до “Олимпийского”, но там на других дорогах количество полос меньше, то есть все эти машины остаются стоять в пробках”, – подчеркивает Богдан Лепявко. По его словам, в таком случае рациональнее было бы использовать лишние полосы для проезда велосипедистов.
Два года назад в Украине были приняты новые строительные нормы, по которым ширина автомобильных полос должна быть меньше. При строительстве новых дорог или ремонте старых эти нормы уже учитываются, так что на улицах появляется свободное пространство. Как отмечает Лепявко, в Запорожье уже воспользовались этим, чтобы заложить новые велодорожки в городе.
По мнению Андрея Климчука, коммуникационного менеджера U-Cycle, на некоторых улицах столицы также можно организовать совместные велопешеходные зоны. По его словам, кроме так и не созданной соответствующей инфраструктуры, развитию велодвижения в Киеве мешает отсутствие камер видеофиксации нарушений ПДД. Немало столичных водителей превышают дозволенную скорость передвижения, что негативно сказывается на безопасности людей на дорогах. В новостных лентах регулярно появляется информация о ДТП с участием велосипедистов. Один из таких резонансных случаев произошел в конце прошлого года, когда в Святошинском районе автомобиль насмерть сбил мужчину и женщину на велосипедах. “Система видеофиксации должна была заработать с 1 мая этого года. К сожалению, запуски камер отложили на неопределенное время”, – комментирует Климчук.
Европейский опыт развития велосипедного движения
В европейских странах общественный транспорт на время эпидемии не отменяли, однако люди сами старались минимизировать свои поездки. Параллельно с этим горожане чаще пользовались велосипедами для передвижения. Выход из карантина заставил местные власти позаботиться о том, чтобы оставить двухколесный транспорт в приоритете.
Популяризация передвижения на велосипеде в европейских государствах происходит по-разному. Во многих местах ставку на велосипеды хотят сделать и во время смягчения ограничительных мер. В Лондоне, например, планируют создать больше велодорожек, а существующие по возможности оградить от транспортной полосы. По мнению мэра британской столицы Садика Хана, это поможет уменьшить опасность инфицирования коронавирусом во время выхода из локдауна. В Милане, который считается самым загазованным в Европе, планируют перераспределить городское пространство и построить 35 км новой велосипедной инфраструктуры.
Во Франции пошли своим путем, решив задействовать финансовую мотивацию. Каждый человек может получить €50 на ремонт своего велосипеда в специализированных мастерских. Всего же на эти цели власти страны готовы выделить €20 млн.
Правительство Брюссельского столичного региона, пользуясь моментом, тоже пытается мотивировать местных жителей крутить педали, а не возвращаться к автомобильным пробкам на дорогах. В некоторых районах города уже снизили скорость для автотранспорта до 20 км в час. Это должно по максимуму обезопасить велосипедистов. Кроме того, к моменту выхода из карантина 40 км автополос планируется превратить в велосипедные дорожки. “Идея заключается не в том, чтобы избавиться от автомобилей, а в том, чтобы распределить наше общественное пространство наилучшим образом”, – рассказал журналистам пресс-секретарь мэра Филиппа Клоза.
Ожидать, что в Украине на развитие велодвижения выделят миллионы, пока не приходится. Однако карантин мог стать шансом для местной власти хоть как-то разгрузить общественный транспорт. Проекты по отведению полос для велосипедов выглядят вполне реальными, если отказаться от концепции, что автомобиль является приоритетным средством передвижения.
ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ
Источник: www.focus.ua
